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30 Nov 2020

Tra le altre attività che segue UNII relative agli sviluppi e alle problematiche del settore navigazione interna, in questo periodo di emergenza sanitaria, si occupa anche degli aspetti economici e delle mancate entrate per gli operatori e imprenditori che effettuano servizi di navigazione commerciale merci e passeggeri.

Ha organizzato a tale proposito una Videoconferenza che trattasse gli indennizzi per le imprese di navigazione delle acque interne in questa fase di crisi legata al Covid 19. Novità e aggiornamenti sul Decreto Ristori / Ristori Bis e sue applicazioni.

Il contributo a fondo perduto indicato all’articolo 1 del Decreto Ristori Bis, può essere disposto anche in favore delle imprese con codice ATECO 50.30 (Trasporto Passeggeri per vie d’acqua interne, inclusi i trasporti Lagunari), che rispettino i requisiti indicati dalla norma.

Ad introdurre la norma del Ristori Bis, l’Avv. Nardi dello Studio Mordiglia di Milano. Documento riassuntivo a disposizione.

15 Set 2020
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La navigazione interna in Italia, occasione di sviluppo e rilancio economico nei settori del trasporto turistico e delle merci.

Programma di completamento e di rilancio della Navigazione Interna, per trasporti sostenibili in previsione dell’accesso ai fondi Recovery Fund.

 

  1. Navigazione interna Italiana: i due settori principali

 

A1 Il sistema della navigazione interna come infrastruttura che ha caratteristica di valore ambientale-paesaggistico elevato con funzionalità turistiche, merci e di salvaguardia idraulica

Il tema del valore patrimoniale del Sistema Idroviario è quello meno conosciuto e spesso più ostico alla funzionalità della navigazione dell’attuale Sistema Idroviario. Esso svolge funzione paesaggistica, ambientale ed idraulica, sia in termini di regimazione delle acque che di bacino di approvvigionamento per l’irrigazione.

Non c’è nessun’altra infrastruttura di trasporto che ha anche funzione di salvaguardia del territorio, questo va sottolineato in quanto, mantenere in funzione la rete idroviaria, significa garantire anche la sua funzione di sicurezza idraulica per i territori correlati.

 A.2 Il settore passeggeri e turistico

Il principale progetto turistico idroviario è la dorsale Locarno (Svizzera) -Milano-Venezia-Trieste, Koper (Slovenia) sulla quale si articola un disegno territoriale che comprende: Milano e i Navigli connessi con l’asta del Po che da Pavia e Piacenza si relaziona con Cremona, Mantova, Ferrara, Rovigo (Il Sistema idroviario artificiale Mantova-Adriatico)

Nella Laguna Veneta si innerva un ulteriore sistema che collega Chioggia a Venezia e Venezia a Padova attraverso la Riviera del Brenta per arrivare anche sino a Battaglia Terme, sede del più importante Museo Europeo sulla Navigazione Interna. Altro itinerario è quello del fiume Sile che arriva a Treviso. Dalla Laguna di Venezia attraverso il Canale Silone, inizia l’idrovia Litoranea Veneta che con le sue diramazioni, collega i fiumi Sile, Piave e Livenza per raggiungere poi la laguna di Caorle e attraverso il Tagliamento la laguna di Marano e Grado, quindi la foce dell’Isonzo per raggiungere Monfalcone e Trieste.

Questo sistema collega oltre 20 milioni di persone, attraversa o lambisce una decina di siti Unesco, naviga la storia millenaria del nostro Paese, tutto nelle quiete e nel silenzio dei fiumi e quando si sbarca per visitare i luoghi si procede a piedi o in bici. Un turismo responsabile, verde e lento guidato e attento alle nuove conoscenze.

Vi sono poi altri grandi sistemi e bacini turistici connessi alla navigazione interna quali il delta del Po e la costa emiliano-romagnola, il sistema Pisa-Navicelli-Arno, i laghi Bolsena e Trasimeno fino al sistema del Tevere.

Su questo versante le linee strategiche prevedono di ottimizzare le risorse e promuovere la navigazione turistica connettendo i bacini oggi serviti come quello dei Laghi, il Po, la Laguna veneta, il Delta fino all’idrovia Ferrarese e Ravenna, essi rappresentano un potenziale enorme di sviluppo di traffici e di offerta che invece non vengono oggi adeguatamente sfruttati in quanto i servizi sono molto locali e segmentati.

L’adeguamento infrastrutturale è un elemento necessario anche per le connessioni con le ciclovie (per esempio la ciclabile “VENTO” Venezia-Torino) e le infrastrutture turistiche di terra. Su questo versante le linee strategiche condivise prevedono di ottimizzare le risorse e promuovere la navigazione turistica connettendo i bacini, oggi serviti, come quello dei Laghi, del Po, della Laguna veneta, del Delta fino all’Idrovia Ferrarese e a Ravenna che rappresentano un potenziale enorme di sviluppo di traffici e di offerta oggi non adeguatamente sfruttati in quanto i servizi sono molto locali e segmentati. L’adeguamento infrastrutturale è necessario quindi, affinché ai servizi di piccola dimensione possano far seguito anche le motonavi albergo di maggiore dimensione e collegare il grosso bacino marittimo dell’Adriatico con tutto il sistema interno fino al raggiungimento del Navigli milanesi.

A.3 Il settore trasporto merci, la logistica fluviale e la funzione di retro-porti marittimi

Al progetto turistico, nella visione del Sistema Idroviario a “geometria variabile”, si “sovrappone” o meglio si integra anche l’aspetto commerciale-merci, ovvero il grande Sistema delle vie d’acqua quale infrastruttura al servizio dell’area industriale e zootecnica più sviluppata d’Italia: l’intera Pianura Padana.

L’idea è semplice: una grande Y, l’asta lunga è il fiume Po e il Sistema Idroviario, che vede i Porti interni di Piacenza e Cremona, nonché il porto di Mantova e l’Interporto di Rovigo, mentre i Terminal Adriatici sono i Porti “lagunari” di Venezia e Chioggia e il Porto fluviomarittimo di Ravenna, passando per Ferrara.

Il tema delle alternative del trasporto su strada è indifferibile nell’area padana, sia per i volumi di traffico presenti nelle autostrade, e relative esternalità inquinanti, sia per la fragilità delle infrastrutture della rete (ponti, viadotti ecc.), sia per la tipologia dei trasporti: eccezionali e pericolosi.

Va infatti ricordato l’alto livello di sicurezza e di riduzione delle emissioni del trasporto via acqua rispetto a quello su strada.

Per le merci, il Programma CEF, considera prioritario il percorso dal Piemonte fino all’ Adriatico, il quale, assieme al canale Truccazzano (Milano)-Cremona, fa parte della Rete Principale Trasporti (Core Network).

Dati sintetici generali di utilizzazione del sistema navigazione interna

 

Passeggeri: (compresi turistici): bacini lagunari (VE 135milioni) e lacuali per 9 milioni per un totale di 144 mil.

Diportismo nelle acque interne e lagunari connesse: stima passeggeri trasportati circa 1 mil. Non esistono a questo proposito dati nel Conto Naz. Trasporti che dettagli questa presenza sui fiumi e sui laghi.

Merci circa 3 milioni di ton anno medi negli ultimi anni.

Le statistiche del conto nazionale dei trasporti, per difficoltà di rilevazione, riportano solo una parte dei volumi di traffico esistenti (non si tiene conto dei traffici della laguna veneta e degli inerti lungo l’asta del Po).

Rimarchevole risulta il ruolo delle via d’acque interne per i trasporti eccezionali che ingombrano le strade, servizio di cui abbisogna una potente area produttiva del Paese, dove si realizzano manufatti meccanici che per ragguardevolezza dei pesi ed impegno delle dimensioni, non possono essere trasportati né su strada, né su ferrovia, mentre la via fluviale è l’unica che gli permette di raggiungere i porti marittimi dove sono imbarcati su navi oceaniche verso i cantieri di definitiva destinazione, che nella quasi totalità dei casi sono locati in aree assai lontane (Africa, Asia, Americhe).

 Sistema della navigazione interna: alcuni elementi

La rete comprende il Canale artificiale Mantova-Adriatico, una parte del Fiume Po, da Casale Monferrato al Mare, la Litoranea Veneta, l’Idrovia Padova Venezia, ed i Fiumi in Regione Veneto, ove navigabili, nonché i canali Ferraresi fino al mare, oltre ai distretti industriali, attraversa aree di buon pregio ambientale, che unite ai centri storici delle città lambite o attraversate, rappresentano una opportunità turistica già frequentata, ma con potenzialità enormi per i territori di pertinenza.

I porti per le merci sono oltre 30 (tra pubblici e privati) ai quali vanno affiancati oltre un migliaio tra porti, approdi dedicati alla navigazione turistica e diportistica che non sono contabilizzati nel conto nazionale dei trasporti.

Le infrastrutture della navigazione interna, sia per le merci che turistiche, funzionano come “retro porti” dei porti marittimi inserendosi a ridosso dei centri logistici ed avvicinando l’utenza ad un sistema di trasporto maggiormente sostenibile rispetto a quello della strada, nel tentativo di ridurre il trasporto delle merci su gomma a cosiddetto “ultimo chilometro”.

Alla rete già descritta va aggiunta quella regionale che permette il transito di natanti e diportismo turistico con alcune altre migliaia di km, compresi anche i laghi, l’idrovia toscana e del Tevere che pur avendo segmenti limitati hanno una significativa importanza per i distretti industriali connessi o il sistema della mobilità turistica metropolitana.

Il recupero del fiume Tevere dal centro di Roma al mare, è importante nel trasporto di persone verso l’aeroporto di Fiumicino e per la grande valenza turistica che esso riveste per l’area attraversata, fino all’approdo di Ostia Antica. Le opere necessarie a permettere l’uso di tale tratto fluviale sono modeste e realizzabili in tempi assai rapidi (perlopiù trattasi di dragaggi di alcuni punti).

Nel panorama dei tratti minori, un cenno particolare lo merita il canale dei Navicelli, un tratto di acque interne di IV^ classe CEMT che collega il porto di Livorno con il porto interno di Pisa, attualmente utilizzato per la movimentazione di alcune merci dai cantieri presenti sull’asta, ma potrebbe svolgere un ruolo molto più significativo per la navigazione fluviomarittima, anche a livello turistico.

Non trascurabile il ruolo che potrebbe svolgere per l’incremento della navigazione turistica l’Arno, dalla sua foce per un lungo tratto verso Firenze, dove il principale intervento da realizzare è rappresentato dall’armamento della foce e dove il Parco naturale Migliarino San Rossore Massaciuccoli è una considerevole attrazione turistica.

La rete è anche collegata ad acque internazionali europee come classificato dalla legge 16/2000.

A.4 Aggiornamento della Programmazione

Come noto il piano della Navigazione Interna del nord Italia è stato redatto alla fine del primo decennio ed approvato dal Coordinamento nel 2010-2011 e contiene informazioni e visioni strategiche caratterizzate da quel periodo.

L’importante strumento era stato predisposto in aggiornamento al Piano poliennale della Navigazione Interna del 1987 base per la legge 380/90.

Risulta evidente che il quadro strategico ha la necessità di avere un aggiornamento di fronte alle nuove dinamiche economiche, dei trasporti ed ambientali e, soprattutto, a causa delle nuove programmazioni comunitarie e statali che sollecitano opportunità. Di seguito la sintesi dei principali temi da aggiornare.

A.5 Costi-Benefici

La navigazione interna merci e passeggeri è il mezzo di trasporto più sostenibile e capace di concorrere al raggiungimento degli obbiettivi di qualità dell’ambiente e della comunità europea. Tali obbiettivi, prevedono:

– riduzione del 60%, entro il 2050, delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti rispetto ai livelli del 1990 come da REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013,

– trasferimento del 30%, entro il 2030, del trasporto merci su strada con percorrenze superiori a 300km verso altri modi di trasporto,

– entro il 2050 questa percentuale dovrebbe superare il 50% REGOLAMENTO (UE) N. 1316/2013.

In tali regolamenti si evidenziano come gli obbiettivi dichiarati devono essere raggiunti anche con lo sviluppo della navigazione interna e costiera.

Nel caso della Valle Padana, per ogni milione di tonnellate trasportate via acqua dal mare Adriatico al suo centro (es. Mantova o Cremona) si producono esternalità positive in termini socio-economici ed ambientali che fanno risparmiare ai territori attraversati, secondo la contabilità della UE, circa 8 milioni di euro.

Lo Work Plan del Corridoio Mediterraneo prevede la potenzialità e la risoluzione dei colli di bottiglia per la navigazione interna.

A.6 Completamento infrastrutturale e risoluzione colli di bottiglia

La navigazione sulla rete è limitato dalla presenza di ponti bassi di Arquà Polesine (ferroviario) e di Zelo stradale sul canale Mantova mare e dai bassi fondali del fiume Po. Dal punto di vista dell’adeguamento infrastrutturale occorre riprendere i lavori incompiuti e la rimozione dei colli di bottiglia che da alcuni decenni sono ancora esistenti, garantendo quindi maggiori portate e tiranti d’aria agevolando ulteriormente il trasporto.

Questi colli di bottiglia sono ancora più gravi di fronte alle tendenze finalmente emergenti dell’utilizzazione della via d’acqua con i carichi eccezionali che richiedono non solo particolare profondità d’acqua ma soprattutto tiranti d’aria adeguati.

Il crollo dei ponti stradali di Lecco e Genova hanno ricordato severamente la necessità di spostare i traffici pesanti dalle infrastrutture fragili. Finalmente molti carichi eccezionali vengono trasferiti, almeno in parte, dalla strada alla via d’acqua.

Questo documento intende fornire uno scenario chiaro nel lungo periodo per il completamento di queste infrastrutture.

Anche sul versante del sistema dei Navigli Milanesi o del Tevere vi sono necessità di nuove connessioni o risoluzioni di colli di bottiglia, anche se specificatamente per la dimensione turistica.

A.7 Ammodernamento piattaforme portuali interne ed integrazione con i porti marittimi

Alla pari di quello che avviene nel nord Europa da diversi decenni, la rete della navigazione interna rappresenta un sistema di adduzione-trasferimento verso i territori delle regioni retrostanti. I porti interni funzionano come “retro porti” dei porti marittimi inserendosi a ridosso dei centri logistici ed avvicinando l’utenza ad un sistema di trasporto maggiormente sostenibile rispetto a quello della strada.

In questa strategia, l’esperienza di navigazione fluviale e costiera ha permesso di evidenziare le opportunità di sviluppo di tale sistema a corto raggio che però permette anche di penetrare direttamente nelle regioni verso i mercati interni. Questo tema si connette anche a quello delle Autostrade del Mare e alle strategie della comunità europea che sta sostenendo gli investimenti nei “corridoi” prioritari con la connessione con le vie d’acqua.

L’ammodernamento delle piattaforme portuali interne della rete è parte del sistema di logistica portuale marittima, in particolare per l’immagazzinamento e la movimentazione delle merci. Analoga prospettiva va considerata nel caso della navigazione turistica.

A.8 Innovazione tecnologica della flotta

Anche sul versante dell’innovazione tecnologica sono stati fatti passi in avanti che permettono quindi di avviare strategie di adeguamento della flotta a fronte anche della nota espansione della rete telematica legata al RIS e delle innovazioni tecnologiche dei sistemi di comunicazione delle imprese. I sistemi già messi a disposizione dalle tecnologie avanzate tendono a robotizzare i processi ed avere sistemi di controllo telematico dell’assetto e del movimento delle imbarcazioni che permettono non solo di avere una maggiore efficienza di trasporto ma ridurre anche il personale a bordo. Questo diventa un elemento chiave sia per il trasporto delle merci ma anche di quello passeggeri – turistico che potrebbe essere così ridotto e ottimizzato.

L’adeguamento agli standard di navigazione interna europei passa necessariamente anche attraverso l’implementazione di sistemi tecnologici informativi come il recepimento della direttiva RIS in grado di supportare l’attività degli operatori rendendo gli spostamenti più sicuri ed efficienti, e quindi in definitiva maggiormente economicamente sostenibili.

Di fondamentale importanza è anche la predisposizione di una legge di finanziamento per la cantieristica fluviale, al fine di incentivare gli armatori ad investire nelle flotte moderne per merci e passeggeri, con particolare riferimento alle tecnologie che migliorano l’impatto ambientale.

In questo quadro occorre anche una nuova normativa di sperimentazione sulla “guida autonoma” e riduzione del personale di bordo.

A.9 Manutenzione straordinaria della rete

La manutenzione straordinaria sulle idrovie è un problema strutturale che non deve penalizzare l’efficienza del trasporto bloccandolo o riducendolo nella portata e, alla fine danneggiando significativamente la modalità di navigazione. La realizzazione della manutenzione straordinaria per la risoluzione dei colli di bottiglia sui canali e sul PO è prioritaria e comprende l’adeguamento di infrastrutture e la riabilitazione di fondali.

 

A10 Adeguamento normativo e della classificazione della rete di navigazione

Le novità normative e la necessità di semplificazione in tema di autorità portuali da un lato e dall’altro in riferimento al sostegno alla mobilità, impongono la necessità della riforma normativa includendo il recepimento della direttiva europea del RIS (River Information Services) e la revisione della classificazione e l’estensione della rete, includendo i percorsi turistici e passeggeri.

A.11 Formazione ed aggiornamento personale di bordo e della gestione di rete

Altro tema importante da valorizzare è la formazione del personale di bordo e di gestione della rete. Sono temi importanti per una revisione delle tabelle di armamento e per generare un rinnovamento del personale abilitato a bordo ed a terra al fine di rendere il sistema più efficiente a costi ridotti.

A.12 Governance di sistema

Una governance di sistema moderna ed efficace richiede che ogni attività abbia un ente responsabile in un quadro di coordinamento di piano strategico. A tale scopo è necessario redigere un Masterplan del Sistema fluviale ed organizzare un servizio a modello dello “Sportello UNICO” tra tutti gli enti competenti.

 

  1. Programma delle azioni/opere per settori specializzati: trasporto merci, passeggeri e turistico

 Criteri di proposta delle opere prioritarie:

– realizzare prioritariamente opere di adeguamento e completamento della rete facenti parte del Corridoio Principale Mediterraneo con particolare riferimento ai colli di bottiglia;

– rendere funzionale la rete turistica e di trasporto passeggeri collegando i bacini lacuali e fluviali;

– collegare i maggiori bacini di origine destinazione delle merci e dei passeggeri oggi interrotti;

– effettuare integrazioni logistiche ed intermodali;

– compiere azioni ecosostenibili a più alta integrazione con il territorio e con la polifunzionalità (ciclovie, ippovie, parchi, ecc.) della rete.

In questo quadro uno dei maggiori problemi di cui oggi risente la navigazione interna è rappresentato dalla presenza di limitanti tiranti d’acqua come sul canale Mantova-Adriatico o su tratti chiave del PO (Piacenza-Cremona-Mantova-Ferrara-Rovigo) ma anche sulla Litoranea Veneta.

La pianificazione delle infrastrutture, legate al trasporto delle vie d’acqua interne, deve rispettare gli elementi di qualità paesaggistica naturale ed architettonica presenti lungo il corso dei fiumi, in maniera da garantire l’utilizzo delle vie d’acqua per tutti gli altri scopi tra cui quello turistico.

Selezione delle attività urgenti per le quali accedere al Recovery Fund e quadro delle risorse: tabella delle opere, Tabella delle azioni.

Elenco opere prioritarie da finanziare nel breve periodo in attesa di un programma sistematico ed organico al medio termine, imperniato sulla realizzazione di lotti funzionali autonomi, inseriti in un piano generale di potenziamento del sistema e suo efficientamento a breve.

Tabella delle Opere per rimozione colli di bottiglia

20 Feb 2019
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Bit Milano 2019

Chiude Bit 2019: un’edizione positiva per qualità di contenuti e contatti:

  • 7.000 partecipanti agli eventi di approfondimento e formazione
  • Più di 700 mila persone raggiunte online, oltre 1,2 milioni di visualizzazioni su Twitter
  • Gli operatori testimoniano in prima persona la qualità dei contatti

Si è conclusa un’edizione molto positiva di BitMilano con un alto grado di soddisfazione dei 1.300 espositori in rappresentanza di oltre 100 destinazioni in Italia e nel mondo e oltre 43.000 visitatori. Il grande successo della manifestazione è stato testimoniato anche dal forte impatto mediatico riscontrato sui canali social.

Il traffico in rete (su www.bit.fieramilano.it e sui profili social Facebook, Twitter, Instagram e Linkedin) ha catalizzato l’attenzione di 700.000 persone durante i 3 giorni di manifestazione.

La mostra ha inoltre accolto più di 1.900 giornalisti accreditati.

Grande soddisfazione in particolare da parte dei Paesi stranieri e delle Regioni italiane, si ringrazia la Regione Veneto che ha ospitato Unione Navigazione all’interno dei suoi spazi, per promuovere le vie navigabili turistiche.

Si registra molto interesse da mercati nuovi come la Cina, mentre da quelli tradizionali aumenta la richiesta di vacanze outdoor nell’entroterra. Soddisfatti anche i buyer internazionali, la richiesta per l’Italia è sempre alta in Europa.

ASPO CHIOGGIA 7 DICEMBRE 2018

Il 7 dicembre è il giorno dell’avvio, a Chioggia, dei lavori di bonifica della discarica di Val da Rio, per un’area da riqualificare di ca. 60.000 mq. Ciò consentirà di dare avvio al completamento del lotto sud che porterà alla realizzazione di ulteriori 1.500 mt. di banchine e rendere operativi ben 200.000 mq. di piazzali portuali.

La discarica, sorta ad inizio anni ’60 e dismessa nel 1984, è composta da ca. 395.000 mc. di rifiuti RSU, che poggiano in uno strato naturale di argilla a mt. -1,50 dal m.m. ed uno sviluppo in elevazione in alcuni punti per oltre 8 metri.

La discarica, già oggetto di un primo intervento di messa in sicurezza negli anni ’80 da parte del Magistrato alle Acque di Venezia con conterminazione del sito, verrà trattata con procedimenti in situ di trattamento dei rifiuti ottenendo materia prima seconda dal ciclo di trattamento, materiale che verrà reimpiegato nell’area per realizzare la fondazione dei piazzali portuali.

Avvio dei lavori dopo un iter amministrativo complesso, trattandosi di sito avente procedura di infrazione comunitaria e sito da bonificare più esteso a livello nazionale. per un importo di 35.000.000 di euro, di cui parte finanziato dalla stessa Regione.

I lavori, appaltati all’Associazione temporanea di imprese capeggiata dalla società HERAmbiente di Bologna, avrà la durata di 495 giorni, a cui seguiranno le operazioni di collaudo.

A conclusione dell’intervento si realizzeranno di ca. 60.000 mq. di piazzali portuali, in continuità dei 75.000 mq. retrostanti già esistenti rendendo anche questi finalmente operativi, liberando al contempo dai rifiuti le banchine A e B e permettendone il potenziale avvio dei lavori. Banchine da progettare come da Piano Regolatore con fondali a -11 mt. dal m.m. Quest’opera rilancerà il futuro dello scalo Clodiense.

Si riscontra positivamente che nei programmi dell’Autorità di Sistema sia stato inserito tra le priorità l’escavo dei fondali del porto di Chioggia, stanziando le risorse necessarie e che deve trovare il suo completamento con l’interramento di un tubo della condotta di gas all’ingresso del Porto.

Anche grazie al potenziamento dell’asta fluviale, con gli adeguamenti in corso alla V^ classe europea promossi dalla Regione ed i progetti per lo sviluppo del sistema RIS a cui ha partecipato anche A.S.Po,, è possibile portare ulteriore slancio all’economia portuale, essendo Chioggia il naturale sbocco a mare del sistema fluviale Padano Veneto.

Ciò è importante per dare continuità a quelle iniziative commerciali che si sono perseguite in questo periodo, a dimostrazione dell’appetibilità dello scalo di Chioggia e dei primi concreti segnali di uscita dalla crisi economica internazionale. La realizzazione di questi interventi danno a Chioggia un ruolo centrale per lo sviluppo economico della regione Veneto.

Il porto di Chioggia ha anche un’altra opportunità di sviluppo: quella del traffico crocieristico per navi minori, e sul quale ci sono stati riscontri positivi per la città, come attestato dalle Categorie Economiche. Anche in questo caso, sono state utilizzate le strutture sussistenti, ma si ricorda l’esistenza di un MasterPlan per lo sviluppo della crocieristica realizzato dall’Università La Sapienza di Roma.

Si confida nelle forze politiche e nella volontà degli Enti di fare squadra, va dato un segnale di inversione di metodo in questo Paese: dove le norme vengono fatte sì MA per lo Sviluppo.

24 Ott 2018
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PIANO PER IL TURISMO VENETO

Se la domanda turistica è in costante fibrillazione, anche la nostra offerta deve esserlo, ma continuando a far leva sugli storici fattori vincenti del turismo veneto: da una parte l’intraprendenza, la lungimiranza, il coraggio e l’umanità degli operatori, veri artefici del successo di questa che è la prima industria regionale; dall’altra la varietà e la ricchezza di proposte del territorio veneto che, non lo evidenziamo mai abbastanza, ha l’invidiabile prerogativa della sicurezza che molti competitor non hanno.

È questo, in sintesi, il messaggio che il presidente della Regione, Luca Zaia, ha rivolto alla numerosa platea dei partecipanti all’incontro di presentazione delle linee guida del Piano Strategico del Turismo Veneto (PSTV), tenutosi il 24 ottobre al Terminal Passeggeri della Stazione Marittima di Venezia.

Il documento, ormai da mesi in fase di redazione attraverso un innovativo e originale percorso partecipativo, al quale ha collaborato fattivamente anche UNII nei vari incontri di tavolo, dovrà ora essere adottato dalla Giunta regionale e quindi posto all’attenzione del Consiglio per la successiva approvazione.

Questa industria funziona perché abbiamo operatori eccezionali – ha sottolineato Zaia – che hanno saputo valorizzare quello che un tempo era tutt’altro che un’eccellenza. Loro hanno fatto conoscere e amare il Veneto quando internet non esisteva, facendo sentire i turisti dei gran signori nelle nostre località, loro hanno capito che non bastava vendere una camera d’albergo ma il territorio e i suoi prodotti. Perché non si fa turismo dove si mangia e si beve male e noi da sempre abbiamo molto da offrire in questo senso.

Oggi abbiamo 350 prodotti tipici, frutto di un lavoro artigianale, 52 vini a DOCG, DOC e IGT, e se parliamo di Prosecco, produciamo 540 milioni di bottiglie che sono altrettanti biglietti da visita della nostra terra”.

“Non dobbiamo rincorrere le offerte più scadenti delle nostre – ha affermato Zaia –, dobbiamo continuare a puntare sulla qualità, sull’opportunità unica di passare in poco più di due ore di auto dalle Dolomiti all’Adriatico, dalla Marmolada al Delta del Po, con quello straordinario patrimonio che c’è nel mezzo, e per di più garantendo vacanze e soggiorni in totale sicurezza.

Un’offerta SI-CURA, persino giocando sulla parola, non un turismo per vecchi ma un turismo per tutti, perché possiamo mettere a disposizione degli ospiti una delle migliori sanità del mondo, con 68 ospedali, per la quale spendiamo 9 miliardi e 360 milioni all’anno, erogando oltre 80 milioni di prestazioni”.

Tornando al PSTV, cosa sia e quali finalità si ponga, lo ha spiegato l’assessore al turismo, Federico Caner, nel suo intervento di apertura dei lavori: “A oltre cinque anni dall’approvazione della legge regionale sul turismo, con la costituzione e il riconoscimento di 16 Organizzazioni di Gestione della Destinazione, 13 Consorzi di imprese turistiche, 76 uffici di informazione turistica – ha detto l’assessore – è arrivato il momento per il sistema turistico veneto di dotarsi di una programmazione ad ampio respiro, ma con obiettivi concreti e misurabili, prospettando obbiettivi reali, ottimizzando energie e risorse finanziarie, al fine di assicurare una migliore esperienza al visitatore e maggiori benefici per imprese e territorio”.

Accoglienza diffusa, prevedendo una specifica ‘Carta dei Servizi’, che faccia emergere il valore del turismo come quello di un bene di comunità.

SANT’AGOSTINO 1227

La Sant’Agostino 1227, il nuovissimo battello di proprietà del capitano Rudy Toninato verrà inaugurato nel contesto dell’incontro in cui il presidente dell’Associazione TVB – Traditional Venetian Boat –  Maurizio Ulliana presenterà ufficialmente agli enti competenti la proposta della sua associazione volta alla pulizia permanente dei corsi d’acqua.
L’incontro si è tenuto il giorno lunedì 15 ottobre ore 9.00 presso il Museo della Navigazione Fluviale di Battaglia Terme. Un ottimistico “Canali splendenti” il titolo della manifestazione.
Ormai non ci sono più alibi: i mezzi per la pulizia permanente dei corsi d’acqua del territorio padovano, Battaglia Terme in testa, esistono.
Si tratta delle due imbarcazioni “Il Pellicano”, bloccato nella cittadina rivierasca a causa del fallimento del Consorzio Padova 3, e della “Vignole”, anch’essa ingiustificatamente bloccata in Golena di San Massimo a Padova.
Esiste anche l’Associazione pronta a mettersi a disposizione per impiegare i due mezzi nelle operazioni di pulizia, TVB Traditional Venetian Boat. Ed esiste anche la nuova imbarcazione di Rudy Toninato, la Sant’Agostino 1227, che non aspetta altro che solcare le acque del Canale di Battaglia coi propri turisti e con Padova Originale

26 Set 2018
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Tavola Rotonda: Il trasporto di merci e passeggeri per idrovie interne e fluviomarittimo. Stato dell’arte e interventi normativi urgenti per la valorizzazione di un trasporto green

ROMA – TAVOLO NAVIGAZIONE INTERNA

Il 26 settembre a Roma si è tenuta una tavola rotonda presso la camera dei deputati sul trasporto di merci per idrovie interne e fluviomarittimo, stato dell’arte e interventi normativi urgenti per la valorizzazione di un trasporto green.
Organizzata da Aidni, con la partecipazione di UNII, presente il Vice Ministro e altri deputati.
Il presidente UNII con una breve relazione, ha colto l’occasione per proporre al Governo un rifinanziamento della legge 380/90 poiché è importante dare un punto di nuovo start up al sistema, in un secondo momento prevendendo anche, come già succede all’estero un incentivo al trasporto via acqua un tot a tonnellata e il rinnovamento della flotta.

L’avvocato Grimaldi, Presidente Aidni, come avvocato tecnico del settore, ha cercato di spiegare in maniera dettagliata, cosa fare per poter far lavorare in condizioni normali gli operatori che da anni sono impegnati per la navigazione interna e che da anni investono e credono nel trasporto via acque interne sia commerciale merci sia commerciale passeggeri. Solo piccoli cambiamenti e modifiche ad alcuni commi di leggi datate potrebbero portare dei grandi risultati, senza stravolgere molti aspetti ma guadagnando concretezze e km di navigazione in più rispetto a quella che attualmente è fattibile.

Per esempio in relazione alle disposizioni del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica recepito con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 26 agosto 2015, la disposizione è finalizzata alla modifica del decreto-legge n. 209/2002 e del relativo regolamento di attuazione (dpr n. 205/2006), in modo che una quota dei fondi stanziati da tale normativa per lo sviluppo delle catene logistiche e della intermodalità sia destinata alle idrovie interne.
La predetta normativa menziona infatti soltanto le altre modalità di trasporto e ciò sta gravemente penalizzando il settore oltre a non consentire la realizzazione di una piena ed effettiva intermodalità con crescenti caratteristiche di green ed energy efficient.

La norma non comporta nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica poichè si limita ad ampliare la platea delle modalità di trasporto che attualmente fruiscono di fondi già dotati di copertura e dei quali non viene richiesto l’incremento. In altri termini, l’entità dei fondi già stanziati resta invariata, cambia soltanto il numero delle modalità di trasporto beneficiarie. Viceversa, la norma consentirà allo Stato di risparmiare in termini di manutenzione delle infrastrutture stradali, poichè il miglioramento delle idrovie interne che sarà reso possibile dall’ammissione ai fondi agevolerà lo spostamento di una quota di traffico merci dalla gomma all’acqua e, quindi, la riduzione del traffico di mezzi pesanti su strada.

Questo e molto altro discusso presso la sala Nilde Iotti a Roma. Il Vice Ministro concordava molti elementi quindi ci auguriamo che davvero sia un buon passo per iniziare a vedere il futuro della navigazione interna in maniera concreta, decisa e soprattutto più sicura per un trasporto ecosostenibile.

Inaugurazione Caffetteria Villa Widmann – Mira 12 Settembre 2018

CANALETTO CAFFE'

CAFFETTERIA VILLA WIDMANN

Si è inaugurata mercoledì 12 settembre la nuova Caffetteria e il ristorante di Villa Widmann Rezzonico Foscari di Mira frutto di una virtuosa collaborazione pubblico-privato che rientra nei progetti di rilancio messi in atto da San Servolo srl, società in house della Città metropolitana di Venezia.

La gestione della Caffetteria e del ristorante è affidata alla ditta Canaletto srl di Mestre, individuata in seguito ad un bando pubblico.  La Caffetteria e il ristorante saranno aperti in forma stabile dal martedì alla domenica con orario 10.00 – 24,00 per i visitatori della Villa e per quanti vorranno fermarsi a bere un caffè, gustare un aperitivo o cenare.

I lavori portati a termine in questi giorni sono stati seguiti dall’ufficio tecnico della Società in sintonia con l’ufficio tecnico della Città metropolitana di Venezia previo acquisizione dei nulla osta da parte della Soprintendenza e sono stati compiuti cercando di rispettare lo stile della villa.

Un cammino di riqualificazione del bene storico per restituirlo ai cittadini, inserito in un proficuo percorso iniziato quando la gestione della Villa è passata alla San Servolo s.r.l. e che si arricchisce oggi di un capitolo nuovo per riconfermare la volontà dell’Ente proprietario e dell’Ente gestore di proporre questo luogo come punto di riferimento per gli eventi aggregativi del territorio e location per la piccola e media convegnistica.

Inaugurazione Conca di Valdaro  – Mantova, 8 settembre 2018

INAUGURAZIONE 8 SETTEMBRE 2018

CONCA DI VALDARO – MANTOVA

All’inaugurazione erano presenti, tra gli altri, gli assessori regionali al Territorio e Protezione civile, i rappresentanti delle istituzioni locali, il sottosegretario Michele Dell’Orco, il presidente della Provincia di Mantova Beniamino Morselli, il sindaco di Mantova, i consiglieri regionali Andrea Fiasconaro, Alessandra Cappellari e Antonella Forattini ed i rappresentanti di AIPO, delle imprese che hanno lavorato alla realizzazione dell’opera e non ultima UNII che sostiene da sempre questo tipo di iniziative legate allo sviluppo del Sistema delle vie d’acqua del nord Italia.
L’opera, attesa dalla comunità e dalle imprese mantovane, rappresenta la rimozione di uno storico collo di bottiglia della rete del Sistema Idroviario del Nord Italia. Con i suoi 110 metri di lunghezza e 12 metri e mezzo di larghezza, l’infrastruttura, realizzata in calcestruzzo e acciaio e ultimata, dopo 9 anni di lavoro, il 28 agosto scorso, conferma la vocazione di Mantova ad essere ‘citta’ delle acque’, riposizionandola da porto fluviale a porto mediterraneo, e costituisce un tassello importante per il futuro sviluppo logistico-sostenibile dell’intera area che, contestualmente alla realizzazione dell’opera, è stata anche bonificata. La bonifica effettuata sui sedimenti di bacino del Sito Nazionale Inquinato ‘Laghi di Mantova e polo chimico’, ha comportato la rimozione dei contaminati da idrocarburi leggeri, mercurio e altri metalli.
Con l’inizio dell’operatività della conca di Valdaro si semplifica e si rende più continua la navigazione commerciale nel mantovano, a tutto beneficio dell’economia del territorio, non solo industriale ma anche turistica, tanto è vero che agenzie specializzate stanno già programmando per i prossimi anni crociere lungo la rotta Mantova-Venezia.
La nuova opera serve alle imbarcazioni provenienti o dirette a Mantova per superare il dislivello esistente tra la quota delle acque del Mincio e quella del canale navigabile Fissero-Tartaro-Canalbianco, che collega Mantova a Venezia. E consente di deviare su una via d’acqua artificiale percorribile 365 giorni all’anno il traffico commerciale prodotto dai porti industriali privati presenti sui laghi di Mantova, traffico che fino ad oggi percorreva il corso inferiore del Mincio, con tutte le criticità connesse alla variabilità’ del livello del fiume, ma consente anche al traffico turistico di raggiungere Mantova dal Po, bypassando il Mincio.
La Regione dice di aver investito molto anche nel sistema dei porti interni fluviali costituito dai porti di Cremona e di Mantova, che nel corso degli anni sono diventati vere e proprie aree trimodali al servizio dell’economia locale, in cui è possibile la movimentazione e l’interscambio di merce tra trasporto fluviale, stradale e ferroviario.
I dati sulle merci movimentate via acqua ultimamente sono in crescita: a Mantova l’anno scorso si sono trasportate per idrovia oltre 300.000 tonnellate – il doppio rispetto all’anno precedente -, grazie al porto pubblico di Valdaro e alle banchine private, ed in particolare è in crescita il trasporto di carichi eccezionali verso il porto di Venezia.

30 Apr 2018
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TEN -T DAYS LUBIANA

La 9^ edizione delle Giornate TEN-T si è svolta a Lubiana dal 25 al 27 aprile 2018.

I TEN-T Days 2018 hanno ospitano un acceleratore di idee e un laboratorio futuristico, per consentire ai giovani imprenditori e alle aziende europee di presentare soluzioni di mobilità innovative. C’è stato un incontro inter istituzionale di alto livello per discutere ulteriori sinergie tra trasporto, energia e connettività digitale e il sostegno agli investimenti con il più alto valore aggiunto dell’UE nel quadro post 2020, portando a una dichiarazione di Lubiana da parte di tutte le parti interessate sui principi chiave per gli investimenti in mobilità intelligente, sostenibile e sicura. Tra gli eventi di alto livello, ci saranno sessioni ministeriali con i Balcani occidentali e la Turchia, e con i paesi del Mediterraneo meridionale.

“Il futuro della mobilità”: l’innovazione ai giorni TEN-T

All’evento hanno partecipato oltre 2.300 esperti di trasporti e responsabili delle decisioni, tra cui 4 membri della Commissione europea e 26 ministri, di cui 17 provenienti da Stati membri dell’Unione europea, e si sono concentrati su una mobilità intelligente, sostenibile e sicura sulla rete trans europea. rete di trasporto (TEN-T) e l’investimento appropriato nella connettività di trasporto.

I TEN-T Days 2018 hanno anche offerto un nuovo formato dinamico per portare gli innovatori di soluzioni di mobilità futuristiche insieme agli investitori. Oltre 100 espositori che presentavano soluzioni e tecnologie di trasporto innovative, tra cui un innovativo piano elettrico erano presenti nell’evento.

La Commissaria europea per i trasporti Violeta Bulc invita i ministri, i membri del Parlamento europeo e le principali parti interessate a Lubiana a discutere su come contribuire a una mobilità intelligente, sostenibile e sicura, facendo affidamento sulla rete transeuropea dei trasporti e sugli investimenti nella connettività dei trasporti.

Violeta Bulc, nel suo discorso inaugurale prima e nella visita allo stand poi, ha confermato di conoscere la realtà italiana, la navigazione interna in Italia e il progetto INIWAS che promuove il Sistema Idroviario Padano Veneto e che ha già visto realizzate, grazie ai finanziamenti europei, due delle tre opere che il Progetto supporta: il Bacino di Evoluzione a Porto Levante e la Nuova Conca a Isola Serafini sul Po a Piacenza.

Consapevoli dei numerosi passi avanti che dobbiamo fare ma soddisfatti dei risultati fin qui ottenuti, diamo appuntamento al prossimo evento TEN T days e continuiamo a puntare in un Sistema Idroviario completo ed efficiente da poter utilizzare come alternativa valida e necessaria al traffico su gomma.