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Navigazione commerciale

Il sistema del trasporto di merci può certamente essere migliorato. Congestione, problemi di capacità e ritardi incidono sulla mobilità e sulla competitività e danneggiano l’ambiente e la qualità della vita. L’UE si è impegnata, in particolare negli ultimi anni, a perseguire l’obiettivo di un passaggio a modi di trasporto a minore consumo di energia, più ecologici e più sicuri. Per raggiungere questi obiettivi, il ricorso al trasporto per via navigabile si impone come una scelta ovvia che deve assumere un ruolo più preminente. Trattandosi di un modo di trasporto che spesso ha natura transfrontaliera, è opportuno agire sia a livello nazionale che a livello comunitario, dando vita ad iniziative concrete capaci di sfruttare pienamente le potenzialità commerciali che è in grado di offrire la navigazione interna e di aumentarne l’attrattiva.

La rete di navigazione è costellata da una serie imponente di infrastrutture, quali conche e porti. Le prime costituiscono parte integrante delle idrovie stesse, rendendo possibile il passaggio tra segmenti diversi dalle quote sul livello del mare differenti, oppure addolcendo la pendenza presente sul tracciato di una singola idrovia; le seconde costituiscono i terminali per i navigli che conducono le merci da e verso il Nord Italia.

 

I principali porti

La rete idroviaria è caratterizzata da una serie di porti e banchine pubblici e privati. Tali ultimi terminal non sono utilizzati da società operanti nell’ambito della logistica, e quindi dei servizi a terzi, ma sono utilizzati principalmente per l’approvvigionamento o la movimentazione di merci proprie.
Fanno parte del sistema idroviario peraltro, anche quei porti i quali, pur avendo una vocazione principalmente marittima, sono caratterizzati almeno in parte dalla compresenza di un idrovia interna alla quale appoggiarsi per l’ingresso nelle acque interne. Da non dimenticare poi, come anche porti in linea di principio totalmente marittimi, possano essere considerati anche fluviali in virtù dell’equiparazione, operata dall’Agreement, della fascia costiera all’idrovia interna; ciò risulta tanto più vero quando i porti costituiscono terminal indispensabili per il transhipment cargo – chiatta e l’ingresso in acque interne.

 

Le conche di navigazione

Le conche di navigazione svolgono il ruolo strumentale fondamentale di agevolare la navigazione, appianando i dislivelli presenti, e fungendo da veri e propri “ascensori” per i navigli. Attualmente l’intero sistema di navigazione del Nord Italia conta ben 26 conche, quasi tutte già predisposte o in fase di predisposizione alla Classe Va. E’ qui il caso di sottolineare alcuni interventi oggi in corso, di importanza cruciale per lo sviluppo ulteriore della navigazione interna del Nord Italia:
L’adeguamento alla Classe V della conca di Isola Serafini (E91-02, direttrice Cremona – Casale Monferrato, tra Cremona e Piacenza) costituisce un gancio importante per l’estensione dei traffici su quella direttrice, oggi inutilizzata.

La costruzione della Conca di Mantova Valdaro, (E91-01, Canale Mantova – Adriatico), permetterà il collegamento diretto tra il Canale ed i laghi di Mantova, aumentandone l’accessibilità da parte delle imprese dislocate sui laghi. La realizzazione di conche di classe Va sul Canale Po-Brondolo (E91, collegante il fiume Po a Chioggia e Venezia), in parallelo con quelle già esistenti in classe IV, nominalmente Cavanella D’Adige Destra, Cavanella D’Adige Sinistra e Brondolo, permetterà di garantire la navigazione commerciale in Classe Va anche su questo tratto, senza intralciare la navigazione turistica, che continuerà ad essere servita dalle conche esistenti in Classe IV.

La Commissione Europea è da anni impegnata attivamente per l’attuazione di questi obiettivi e intende promuovere i vantaggi intrinseci del trasporto per via navigabile e rimuovere diversi ostacoli che gli impediscono di sfruttare diverse opportunità. Se è vero che la navigazione interna ha registrato alcuni successi, è anche vero che per poter sfruttare integralmente tutte le potenzialità che essa offre occorrerà eliminare diversi impedimenti che bloccano il pieno dispiegamento delle sue potenzialità. L’obiettivo della politica dell’Unione nel settore della navigazione interna è di assicurare trasporti efficienti e sostenibili sulle via navigabili. I paesi limitrofi dell’Unione devono tuttavia applicare opportune convenzioni internazionali al fine di garantire l’equivalenza con i livelli di sicurezza della navigazione interna nell’UE nonché con le condizioni ambientali e sociali ivi esistenti.

Core Network EU

Core Network EU

Gli interventi in questi anni della Commissione Europea e degli esponenti delle istituzioni europee (Eurodeputati italiani, DG Move) hanno confermato l’interesse dell’UE per lo sviluppo di progetti che vadano nella direzione di un incremento della navigazione fluviale sul fiume Po e le vie navigabili interne del nord Italia, con l’obiettivo di spostare quote di merci dalla gomma all’acqua e ridurre in questo modo traffico su strada ed emissioni inquinanti. Le specifiche azioni progettuali proposte fino ad ora, come quelle finalizzate a rendere il Po navigabile per 340 giorni all’anno alle imbarcazioni di Va classe CEMT e a migliorare il canale navigabile Fissero-Tartaro-Canalbianco, che collega Mantova all’Adriatico, si sono rivelate in piena sintonia con le linee guida portate avanti a livello europeo.

Il 19 Ottobre 2011 sono state presentate a Bruxelles le nuove linee guida delle reti Trans-europee di trasporto TEN-T. Le nuove linee TEN-T si pongono 4 obiettivi principali: creare un vero e proprio network delle infrastrutture della mobilità, potenziando ferrovie e navigazione, e soprattutto favorendo la multi modalità anche attraverso la diffusione di sistemi intelligenti come il RIS. Le nuove TEN-T prevedono due livelli di network: il Core Network ed il Comprehensive Network, laddove il secondo è la rete di tutta l’Europa, ed il primo è la selezione delle sue parti principali da realizzare entro il 2030. Il Core Network raggruppa 85 centri economici e loro aeroporti, 138 tra porti marittimi ed interni, 28 punti di frontiera con Paesi terzi. Da qui passeranno i maggiori flussi di merci e di passeggeri.

Fino al 2030 l’Unione Europea metterà a disposizione circa 500 miliardi di euro, di cui 250 entro il 2020. L’Unione Europea dimostra quindi di puntare su un sistema di trasporti che ottimizzi i flussi e minimizzi così gli sprechi e le esternalità negative. Anche gli attori del Sistema Idroviario italiano sono ora chiamati ad accettare la sfida: alcune realtà sono state inserite nel Core Network e potranno perciò usufruire dei fondi europei per cofinanziare opere nei prossimi vent’anni.

 

La normativa

Per quanto concerne la regolamentazione della navigazione è necessario tenere in considerazione 3 livelli differenti ma collegati tra loro.

European Corridors

European Corridors

Sul piano internazionale esistevano 2 convenzioni (relative ai 2 fiumi di maggiore utilizzo in passato: Reno e Danubio) poste al fine di regolare la navigazione interna sulle 2 vie di comunicazione: la Convenzione di Mannheim del 1868 poi modificata e divenuta Commissione Centrale per la Navigazione del Reno (CCNR) e la Convenzione di Belgrado del 1948 tra tutti gli stati attraversati dal Danubio. Il diritto comunitario ha cercato di adattarsi alle soluzioni proposte da questi 2 testi ed ha regolato i trasporti nel Trattato sul’Unione Europea al titolo V negli articoli da 70 ad 80 ed ha infine aderito nel 2008 alla Convenzione di Belgrado chiedendo una modifica del testo dell’art. 71 (TUE). Sono inoltre da ricordare le direttive CE sui servizi d’informazione fluviale (RIS), in fase di realizzazione anche nel sistema padano veneto, e sui requisiti tecnici e di sicurezza (merci pericolose ADN) per le navi della navigazione interna che forniscono una cornice informativa per tutte le vie navigabili della Comunità, compreso il Reno. La normativa qui esposta risulta rilevante se si considera che il Sistema Idroviario dell’Italia del Nord potrebbe essere oggetto di traffico fluvio-marittimo proveniente dalle coste di Slovenia e Croazia.

In ambito nazionale è in vigore il Codice della Navigazione nel quale è presente una parte comune con norme che si adattano sia all’ambito marittimo che a quello interno ed uno specifico regolamento allegato al Codice dedicato all’ordinamento amministrativo della navigazione interna. Per le zone di “grigie” in cui il marittimo si confonde con l’interno, come ad esempio alle foci del Po, all’art. 24 è previsto un regime speciale per la navigazione promiscua secondo il quale il naviglio interno che entra in acque marittime osserva le regole ed è sottoposto alla vigilanza degli organi competenti per la navigazione marittima e viceversa.

L’ultimo livello, è quello regionale che tuttavia può essere anche provinciale o comunale in relazione alle disposizioni considerate. Esiste a livello regionale una generale disciplina della navigazione che viene localmente specificata da vari enti territoriali coinvolti. E’ tuttavia compito della Regione Lombardia definire il programma degli interventi regionali sul demanio delle acque interne e attivare le potenzialità del sistema idroviario dell’Italia del Nord quale elemento di integrazione con il cabotaggio marittimo. Inoltre, la Regione definisce le modalità per l’ utilizzo, al fine della navigazione interna, delle aree del fiume Po e idrovie collegate e disciplina la navigazione ed emana le direttive in tema di usi e di gestione del demanio delle acque interne. La Provincia invece ha il compito di tenere i registri del naviglio interno e di certificare la capacità professionale degli operatori commerciali della navigazione interna. Infine, per ciò che concerne l’aspetto idraulico del Po, AIPO svolge le attività ad esso collegate che consistono nella progettazione ed esecuzione degli interventi sulle opere idrauliche di prima, seconda e terza categoria.

Da un esame approfondita della normativa inerente la navigazione interna è possibile constatare la generale mancanza di una visione strategica del Sistema Idroviario, sia a livello normativo, che amministrativo e pianificatorio, specialmente a riguardo degli interventi infrastrutturali. Le competenze sono spesso divise sulle varie parti del Sistema Idroviario e non interagiscono, le regolamentazioni sono poco unitarie e manca un piano complessivo di sviluppo. Uno dei principali problemi riguarda le competenze e la gestione delle operazioni nell’area fluvio-marittima, in cui la mancata integrazione è ancor più grave. Tra le modifiche normative suggerite, e riprese anche nel Piano Generale del Sistema Idroviario del Nord Italia, quella considerata più importante è l’equiparazione della navigazione sotto costa alla navigazione interna, evitando così la necessità dell’utilizzo di rimorchiatori marittimi in aggiunta o in sostituzione agli spintori in dotazione, ed aggirando altresì il problema dei pilotaggi marittimi. Altra sentita necessità riguarda la rimozione di prescrizioni affliggenti i natanti fluviali in entrata nei porti marittimi (es. pilotaggi, ormeggi, CO2 tax ecc.), che favoriscono il competitor gomma.

 

L’Intesa delle Regioni

In attuazione del Piano Generale dei Trasporti, la Legge 380/90 ha previsto la realizzazione del Sistema Idroviario dell’Italia del Nord rappresentando la norma fondamentale su cui si basa l’attuale assetto istituzionale del Sistema Idroviario dell’Italia del Nord ed integra il DPR 616/78, che prevede che le Regioni che si affacciano sul Po e sulle idrovie collegate, riunite in intesa, svolgano le funzioni di comune interesse in materia di navigazione interna. In questo quadro, attraverso una convenzione modificata più volte, è dal 1978 che l’Intesa Interregionale per la Navigazione Interna, sottoscritta dalle Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte, svolge un coordinamento per l’esercizio delle funzioni amministrative in materia. Il Decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112 ha successivamente conferito alle Regioni (Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) la gestione del Sistema Idroviario.

I soggetti coinvolti nella realizzazione del Sistema Idroviario dell’Italia del Nord sono quindi lo Stato, attraverso la competente struttura ministeriale, e le Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna.
Le Regioni, quindi, si pongono quali Enti attuatori degli interventi finanziati e, in tale loro qualità, come puntualizzato da decreto ministeriale, “sono uniche responsabili della regolarità delle procedure di gara, dell’aggiudicazione, della gestione dei rapporti con gli appaltatori, dell’esecuzione dei lavori, in applicazione delle disposizioni di cui alla legge 11 febbraio 1994, n. 109 e del D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554, e successive modificazioni ed integrazioni, degli eventuali danni dipendenti dall’esecuzione stessa, nonché della corretta ed efficiente gestione dei fondi erogati dal Ministero dei trasporti e della navigazione”.

Le funzioni amministrative relativamente al Po ed alle idrovie collegate sono esercitate dall’Intesa Interregionale per la navigazione interna del fiume Po e idrovie collegate. Secondo l’art. 3 della nuova convenzione sottoscritta nel 1999 dalle 4 regioni facenti parte dell’intesa (Piemonte, Emilia Romagna, Lombardia e Veneto), le attività che l’intesa svolge consistono:

a) nell’acquisto, nella costruzione, nella manutenzione, nella riparazione e nel funzionamento di mezzi;
b) meccanici e nautici necessari per la migliore funzionalità delle vie navigabili;
c) nel servizio di segnalamento (ed eventualmente di pilotaggio) e dragaggio delle vie navigabili, compresa la rimozione di materiali sommersi;
d) nella manutenzione, nel ripristino e nell’adeguamento delle opere di navigazione sulle vie navigabili;
e) nella manovra delle conche di navigazione;
f) nel servizio di piena relativo alla navigabilità delle vie navigabili;
g) nella gestione ed uso della rete radiotelefonica padana relativa alla navigazione;
h) nella gestione delle opere, impianti, mezzi, attrezzature, materiali od altri beni attinenti ai predetti servizi ad altre attività strettamente correlate alla navigazione;
i) negli acquisti, forniture, appalti o altri contratti relativi alla navigazione;
j) nell’assunzione, disciplina e gestione del personale tecnico, amministrativo ed operativo necessario per lo svolgimento delle predette funzioni e attività;
k) nell’adozione degli atti amministrativi necessari per lo svolgimento delle predette funzioni e attività;
l) nella polizia amministrativa relativa alla navigazione interna;
m) nell’intrattenere rapporti con enti e organismi che si occupano di navigazione interna;
n) in iniziative promozionali per lo sviluppo della navigazione in acque interne, sia di natura commerciale che turistico-ricreative;
o) nella organizzazione di riunioni e di convegni attinenti alle problematiche che interessano il settore;
p) nello svolgimento di studi, di ricerche, di sperimentazioni e di progettazioni, nonchè di pubblicazioni inerenti alla navigazione interna;
q) nella programmazione degli interventi riguardanti la realizzazione di nuove opere idroviarie sulle vie navigabili della rete gestita in comune;
r) nel finanziamento degli oneri relativi alle predette funzioni ed attività.

L’Intesa pertanto si pone in collegamento con l’amministrazione statale al fine di ripartire annualmente, tra i partecipanti all’intesa, competenze e fondi destinati alla navigazione interna.

Accordo di Chioggia 1999